- IL POTERE DEI LIMITI -
1ª parte

BENI E SERVIZI ECO-INTELLIGENTI

  I moderni sistemi di produzione continuano a funzionare come se la natura là fuori fosse abbondante per sempre. Questo postulato è una eredità del XIX° secolo, epoca in cui le attività economiche erano minuscole rispetto alla ricchezza che la natura rigenerava ciclicamente. Questa evidenza ben sperimentata e la nozione consolidata della generosità della natura, hanno fatto dimenticare ai teorici delle scienze economiche il ruolo della natura nella produzione di valore. Considerando abbondanti le risorse naturali, hanno costruito teorie che attribuivano la creazione di ricchezza alla crescente produttività del lavoro, senza mettere nel conto le perdite subite dalla natura.
  Questa forma di pensiero - insieme all'interesse capitalista del controllo della forza lavoro - è stata largamente responsabile della direzione assunta dallo sviluppo tecnologico. Con un'ondata di innovazione tecnologica dietro l'altra, macchinari e capacità organizzative sono state plasmate con l'obiettivo di ridurre l'input di lavoro per unità di prodotto, aprendo la strada a massicce riallocazioni della forza lavoro tra i diversi settori economici. In buona misura, la tecnologia - alimentata dalle risorse naturali - ha progressivamente sostituito il lavoro, aumentando la propria produttività a scapito di quella delle risorse naturali. In ogni caso, dato che il progresso si è concentrato su come produrre di più occupando meno persone, emerge una contraddizione valida ancora oggi: l'obiettivo di fare di più con sempre meno persone può essere un obiettivo interessante a livello di impresa ma risulta un'auto-sconfitta a livello della società. Dopo un secolo e mezzo di progresso industriale, il postulato implicito della infinita generosità della natura è crollato: la crisi ambientale ha mostrato la scarsità della natura. Rispetto al volume gigantesco dell'attività economica odierna, la natura si è rivelata fragile.
  Prima che questo cambiamento delle condizioni storiche tocchi il fondo, la direzione del progresso economico è destinata a mutare. In risposta alla vulnerabilità della natura - e, di conseguenza, del sistema economico - il progresso deve essere guidato per far decollare la produttività delle risorse più che quella del lavoro. Visto che al mondo di domani mancherà più la natura che le persone, le priorità da porre al progresso tecnico devono mutare: è molto più intelligente ridurre le risorse naturali usate in modo inefficiente - kilowatt, barili di petrolio, tonnellate di materie prime, polpa di legno da foreste primarie, acqua di falda - piuttosto che espellere dal sistema economico sempre più persone. Questo obiettivo, se si considera tutto il ciclo di vita dei prodotti, "dalla culla alla tomba", è enorme. In fondo, circa il 94% di tutti i materiali estratti per produrre un bene durevole diventa rifiuto ancor prima che il prodotto sia finito: calore di scarto dagli impianti elettrici, terreno di risulta dopo l'estrazione di minerali, acqua di scarto o evaporata dai sistemi di irrigazione, scarti di biomasse dai raccolti agricoli. Un'economia dell'era post-fossile dovrà in ogni caso essere "leggera" in termini di uso di risorse; la sua missione storica sarà quella di produrre benessere per le persone impiegando una sempre minore quantità di risorse naturali. Di conseguenza, si profilano nuovi standard di eccellenza per manager e ingegneri: verranno valutati sulla loro capacità di progettare sistemi di produzione che creano valore con un ridotto input di natura.
  Il punto di attacco più immediato per delineare una produzione a basso consumo di risorse è la progettazione del prodotto. Ogni prodotto presenta infatti una richiesta di risorse; i prodotti devono essere fabbricati in modo da: minimizzare il contenuto di risorse, utilizzare materiali biodegradabili e estenderne la durata. I nuovi detergenti da bucato della Procter and Gamble forniscono un caso esemplificativo del primo approccio (riduzione di risorse). Un'innovazione eco-efficiente di pochi anni fa ha ridotto il volume di detergente necessario per una data capacità di lavaggio. I clienti che ai vecchi tempi si portavano dietro voluminosi bidoni di detergente, ora hanno lo stesso servizio contenuto in piccole confezioni.
  Per il secondo approccio, l'uso di materiali biodegradabili, un buon esempio è dato da una carta di credito messa in circolazione da Greenpeace, prodotta a partire da amidi e zuccheri estratti da piante. Milioni di carte plastificate potrebbero essere inviate al compostaggio anziché essere bruciate in inceneritori rilasciando in aria residui cancerogeni.
  In ultimo, il terzo approccio, mira ad aumentare la durata dei prodotti, rendendo sostituibili le parti soggette a logoramento o a andare fuori moda. Un esempio è dato dalla sedia da ufficio modulare, che consiste di elementi strutturali che includono la parte meccanica e di elementi visibili come i rivestimenti e le imbottiture. I primi elementi sono costruiti per massimizzare la durata e i secondi per massimizzarne la riciclabilità. Entrambe le componenti sono progettate per ottenere la massima utilità da quantità ridotte di energia e materiali. La progettazione dei prodotti, ovviamente, focalizza l'attenzione solo sulla fase finale del cielo di produzione. Un approccio ulteriore per aumentare la produttività delle risorse tenta di ridisegnare i cicli produttivi. In questo sforzo, il passaggio cruciale consiste nell'abbandonare l'idea ottocentesca di una crescita lineare - nella quale i materiali fluiscono attraverso il processo economico come in un tubo diritto (dall'estrazione di risorse alla discarica) - per giungere a un sistema a circuito chiuso dove quanti più materiali possibili vengono reimmessi in ciclo, nella stessa o in altre produzioni.
  Un modo per chiudere i cicli produttivi è quello di usare al massimo il flusso di materiali minimizzando la produzione di rifiuti. Da questo punto di vista non mancano gli esempi. Produttori di succhi di frutta impiegano le bucce di limone nella fabbricazione di profumi anziché buttarli via, produttori di microprocessori riutilizzano gli scarti e i prodotti per i trattamenti chimici, alcune compagnie elettriche impiegano la cogenerazione, utilizzando il calore di scarto della produzione di elettricità in usi termici industriali o residenziali. E, com'è ovvio, l'agricoltura ecologica segue gli stessi principi.
  Questa logica può essere ulteriormente elaborata, in modo molto più ambizioso, per mettere in piedi veri e propri "aggregati" di industrie - cluster - modellati come reti ecologiche. Proprio come in un ecosistema, dove i rifiuti prodotti da una specie diventano alimento per un'altra, allo stesso modo i rifiuti prodotti da un'industria forniscono la materia prima per un'altra.
  Un tale assetto è spesso definito come "ecologia industriale". Avendo come fine ultimo una produzione nulla di rifiuti, questo schema rappresenta la tipologia ideale in una nuova era del limite. L'aumento della produttività delle risorse fa scattare inoltre una nuova comprensione del genere di attività economica che si ha producendo valore e utilità. Nella visione usuale, la produzione alimenta la domanda dei consumatori offrendo l'acquisto di beni. L'attenzione all'acquisizione dei beni, comunque, impedisce all'impresa di assumersi la responsabilità dell'intero ciclo di vita dei prodotti che essa produce. È un assetto che incoraggia l'aumento della produzione anziché la gestione ottimale dello stock di beni. Facendo slittare l'attenzione dell'impresa dalla vendita diretta di beni all'erogazione di servizi attraverso il leasing o l'affitto, la piena utilizzazione dei macchinari, compresa la loro manutenzione e il loro riciclaggio, sarebbe un elemento di profitto. Ad esempio, la Rank Xerox è passata dalla vendita di prodotti alla vendita di funzioni. Le macchine fotocopiatrici non sono più vendute ma date in leasing, cosicché il cliente paga in funzione delle copie prodotte. Un tale assetto modifica gli interessi strategici delle industrie. Oggi la compagnia fa profitti usando con cura le proprie risorse, attraverso i servizi di riparazione, di aggiornamento o di ri-fabbricazione. Lo stesso slittamento di strategia imprenditoriale è la transizione tra la produzione di energia e l'erogazione di servizi energetici. Le imprese energetiche iniziano a muoversi verso le attività di gestione della domanda, vendendo servizi manageriali e di consulenza per risparmiare energia anziché concentrarsi esclusivamente nell'espansione della semplice fornitura di kilowattora. *
  In termini più generali, in una economia dei servizi ambientali il denaro non fluisce per aggiungere quanto più "hardware" al mondo, ma per fornire un servizio specifico ai clienti attraverso l'uso temporaneo di macchinari specifici. Con la trasformazione dei produttori in fornitori di servizi e dei consumatori in utenti, la progettazione eco-efficiente, la gestione e la sistemazione delle risorse materiali diviene parte integrante della logica economica. In tutti questi casi perde importanza il termine "produzione" che, nel XIX° secolo, significava trasformare materie prime in oggetti utili. Una vera visione post-industriale dell'attività economica emerge laddove intelligenza, innovazione sociale e un'attitudine alla responsabilità sostituisce in larga misura l'accumulazione di hardware. Una tale evoluzione, quale che sia la sua velocità, è imminente quando si afferma la regola aurea di un'economia eco-intelligente: "Non aspettatevi che la Terra produca di più. Aspettatevi che gli esseri umani facciano di più con quello che la Terra produce" (Pauli, 1998).

* Esempio tratto da: W. Sachs, Post-Fossil Development in the North, paper presented to the IPCC, Wuppertal Institut Paper n.95, Sept. 1999

VELOCITÀ PIÙ LENTE E PLURALITÀ DEI TEMPI

  "Più veloce" e "più lontano" - insieme al principio del "sempre-di-più" - sono stati il motivo conduttore principale del progresso dell'era fossile. Alla metà dell'Ottocento le prime ferrovie rivoluzionarono le relazioni umane con lo spazio e con il tempo. I contemporanei erano eccitati e allarmati nel vedere i treni che correvano velocemente tra le valli e le montagne, senza mai fermarsi, senza alcuna fatica e sudore. Mentre gli esseri viventi possono essere veloci solo in proporzione alla loro capacità organica, la ferrovia superava i limiti della natura e i treni correvano ad alte velocità senza mai stancarsi, privi di debolezze e senza la minaccia dell'esaurimento.
  Nell'era delle macchine, né il corpo né la topografia definiscono più una misura naturale della velocità. Di conseguenza, è entrata nell'immaginazione popolare la concezione moderna che la mobilità umana è inserita in un cammino infinito verso sempre maggiori velocità e accelerazioni. La corsa verso sempre più alte velocità è una ricaduta culturale della macchina a vapore. Sin dall'apparire della locomotiva, le nostre società hanno speso una grande quantità di energia utopica per accelerare il movimento di persone e beni (e, ultimamente, dell'informazione). Gli ingegneri hanno fornito costantemente nuove generazioni di locomotive, macchine, aerei a reazione, mentre i pianificatori hanno trasformato la faccia della terra con ferrovie, strade e aeroporti. Di fatto, ha sempre prevalso fino a oggi l'assunto che più alte velocità erano sempre migliori di velocità basse.
  Ma l'utopia di un mondo accelerato poteva apparire come il segno di un nuovo e luminoso mondo solo rispetto a una società sedentaria e lenta. Laddove la mobilità è noiosa e stancante, la meccanizzazione dei trasporti appare come una promessa di paradiso. Nella situazione attuale di una società ad alta velocità e senza tregua, una tale utopia diviene facilmente stantia e svuotata di senso. Le nuove condizioni sono destinate a produrre nuovi desideri. In tal senso, è la stessa società ipermotorizzata che crea le condizioni che possono dar luogo a un disincanto nei confronti dell'automobile. Laddove l'incessante mobilità si trasforma in un peso stressante, è presumibile che cresca un desiderio di calma e di "non-andar-di-fretta". Il fatto che vengano articolate in modo crescente nuove aspirazioni in contrasto con la società ad alta velocità, rende sempre più possibile parlare pubblicamente di una riduzione delle velocità e delle distanze.
  Per motivi abbastanza indipendenti dalle questioni ambientali, il piacere della mobilità oggi è sempre più mischiato a frustrazione. 1 principali effetti negativi della motorizzazione di massa derivano proprio dal suo successo, per il motivo che l'auto offre gran parte dei suoi vantaggi fintantoché gli automobilisti sono pochi. Ma dato che la gran parte delle persone oggi è motorizzata, i vantaggi di essere più veloci, e di poter viaggiare più lontano rispetto a chiunque altro si sono ridotti: essere più veloce del vicino consente solo di poter entrare più velocemente negli ingorghi, così come il desiderio di andare lontano ti porta verso posti sempre più intasati dalla folla da cui si voleva scappare. In sostanza, con la motorizzazione di massa la situazione si è modificata, e i vantaggi relativi che l'automobile dava una volta sono diminuiti: più auto in giro, meno divertimento. E, inoltre, più la velocità è una aspettativa generale, tanto più guadagnare tempo non è più un piacere, ma un obbligo. Il potere sullo spazio e sul tempo, promesso dall'auto, sta diventando più un dovere che un privilegio, cosicché il fascino dell'utopia della motorizzazione svanisce nel momento del suo trionfo. In breve, la disillusione è incorporata nella motorizzazione di massa: questo slittamento della base emozionale della motorizzazione è un ingrediente importante nella ricerca di modalità di trasporto accettabili dal punto di vista ambientale.
  Gli esperti sanno poi che le cure contro la congestione da traffico si traducono spesso in un peggioramento della malattia. Hanno verificato per anni come la politica di allargare le strozzature e di offrire più strade - che ha caratterizzato i decenni dopo la Seconda Guerra Mondiale - finisce con il provocare solo ulteriori flussi di traffico. Ogni espansione della capacità di traffico porta a un circolo vizioso: più strade e veicoli più veloci fanno viaggiare più persone a distanze più lunghe, il che si traduce, non appena le strade si sono riempite, in una pressione per nuove strade e per veicoli ancora più veloci. Infatti, nessuna delle prescrizioni convenzionali è di aiuto rispetto al sistematico eccesso di sviluppo: monitoraggio computerizzato dei flussi di traffico, sistemi di pianificazione degli scambi modali, o altri schemi di gestione del traffico non portano a nulla eccetto all'ottimizzazione di ciò che è insostenibile.
  Soltanto una auto-limitazione intelligente sembra poter essere d'aiuto. Contemplare dei limiti per la crescita ulteriore appare una strategia razionale contro l'ipertrofia sistemica del traffico, perché le restrizioni rallentano la dinamica dell'espansione, evitano ulteriori carichi sociali ed economici e aprono la strada ad alternative di pianificazione. Non optare per una ulteriore accelerazione e interconnessione potrà offrire una serie di opportunità per creare un sistema di trasporti socialmente appropriato per il XXI° secolo. L'utopia ottocentesca della velocità governa ancora oggi lo sviluppo tecnologico dell'automobile. Gli ingegneri progettano le auto per essere robuste, spaziose, economiche e durevoli, ma la maggiore enfasi è sempre posta nel produrre vetture confortevoli e potenti. Di conseguenza, la potenza media delle auto tedesche è salita da 34 a 85 cavalli tra il 1960 e il 1993. La capacità di accelerazione e la velocità di punta sono considerate come se le auto dovessero sostenere ogni giorno gare di lunga percorrenza. Invece, in media, per l'80% del tempo le auto si usano nei centri cittadini a una velocità media di 25 km/h! Nell'uso reale, le auto sono un mezzo per gli spostamenti a breve distanza piuttosto che a lunga; mettere sulle strade cittadine auto così veloci e potenti è come sparare ai passeri con un cannone. La flotta odierna di automobili ha potenze grottescamente sovradimensionate, con la conseguenza di un rilevante spreco di energia, di un eccessivo consumo di materiali e di una riduzione della sicurezza (almeno per chi sta fuori da una vettura di una tonnellata).
  Un processo di ottimizzazione dell'auto richiederebbe già di dimensionarle in modo più coerente al loro uso reale; introdurre una certa dose di auto-limitazione della potenza non sarebbe dunque solo liberatorio, ma semplicemente razionale.
  In ogni caso, è chiaro che questa facile disponibilità di velocità ha un pesante costo ambientale: la mobilizzazione dello spazio e del tempo richiede una mobilizzazione di risorse naturali. Combustibili e veicoli, strade e autostrade, elettricità e apparati elettronici, satelliti e stazioni di ricezione, richiedono un gigantesco flusso di materiali ed energia e un uso intensivo del territorio. In particolare, le alte velocità sono ad alta intensità di energia. L'aumento dei consumi energetici di un veicolo (come anche le emissioni) non è lineare, ma cresce in modo sproporzionato a causa dell'attrito dell'aria e del terreno. Un'auto media, che consuma 5 litri per 100 km a una velocità di 80 km/h, ha bisogno non di 10 ma di 20 litri per fare 100 Km alla velocità di 160 km/h: se la velocità raddoppia i consumi quadruplicano. Simili proporzioni valgono anche per i treni. I consumi del Ice e del Tgv raddoppiano rispettivamente a fronte di un incremento da 160 a 250 km/h e da 200 a 300 km/h. Così chiunque sia convinto della necessità di riduzioni dei consumi di un nel lungo periodo è avvisato di contemplare una riduzione della velocità tecnicamente disponibile prima di impegnarsi in motori più efficienti, nuovi materiali, o a una scelta razionale delle modalità di trasporto.
  Per queste e per altre ragioni, vi sono indizi che sotto le spinte ufficiali a aumentare le accelerazioni, comincia a muoversi un cauto interesse per una maggiore lentezza. Non come programma né come strategia, ma piuttosto come esigenza sovversiva che vede la glorificazione della velocità come qualcosa passata di moda o fuori dai tempi attuali. Se questo sentire crescesse, allora la tendenza attuale potrebbe invertirsi e il benessere verrebbe associato a una decelerazione. Fuori dal disincanto dell'auto, potrebbe emergere un'estetica sociale dove velocità moderate e distanze medie potrebbero essere considerate come un obiettivo da raggiungere.
  La società del XIX° secolo era spinta alla fretta perché aveva paura dell'arretratezza; nel XXI° secolo una società sicura di sé può esser capace di affrontare un'epoca di velocità rallentate. Dopo tutto, in una società che tende alla sostenibilità, il livello di prestazioni delle sue tecnologie emergerà come una questione politica centrale. La moderazione, che è stata a lungo una norma per le virtù private, diventerà una norma per la politica pubblica. Al declino dell'era fossile, i limiti politici a una crescita sfrenata della potenza e delle prestazioni dovrà assumere il ruolo che nell'epoca preindustriale avevano i limiti della natura. Porre limiti massimi per la velocità come criteri progettuali per auto e ferrovie apre un potenziale considerevole per risparmiare energia, materiali e - indirettamente - territorio. Allo stesso tempo, misure analoghe saranno - eccetto che per i patiti della velocità - un miglioramento per tutti, riducendo inquinamento e rumore, abbassando la pressione espansiva del traffico, migliorando la congestione urbana e riducendo la mortalità. Creare un'economia "light"- leggera di risorse - richiederà una riflessione su una flotta di auto moderatamente potente nella quale le auto non dovrebbero poter superare - per criteri costruttivi - la velocità, per esempio, di 120 km/h. L'eco-tecnologia è "magra" in questo senso: che combina la sufficienza della prestazione con la tecnologia disponibile più efficiente. Allo stesso modo per la ferrovia: treni progettati per velocità non superiori ai 200 Km/h potrebbero offrire velocità ragguardevoli senza presentare una crescita sproporzionata dei consumi energetici, rumore e preoccupazioni sulla sicurezza. La riduzione dei livelli di velocità per i trasporti sono una questione di prudenza ecologica e sociale; indicano un progresso tecnologico che combina insieme restrizioni e sofisticazioni. Progettare veicoli con una potenza moderata fornisce l'espressione tecnica dell'utopia del XXI° secolo di vivere elegantemente ponendosi dei limiti.

Fine 1ª parte - continua

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