Sono celebri i vari tentativi dei Romani durante le guerre puniche di costruire ponti di barche per l'attraversamento degli eserciti e degli animali al seguito, una cronaca parla della realizzazione di un ponte in barche e botti su cui fecero transitare degli elefanti; da duemila anni si cerca di replicare in modo stabile la loro leggendaria (e mai sufficentemente provata) impresa.
L'imperatore Carlo Magno (che fu il primo, dopo gli antichi romani, a sognare un Europa Unita) nel IX secolo giunse in Calabria, noto' la distanza ridotta tra le sponde e decise di realizzare una sequenza di ponti sul mare, a cui avrebbero dovuto contribuire Franchi e Sassoni, Avari e Alemanni, Bavari e Longobardi: come dire, tutte le genti d'Europa.
Alla morte di Carlo Magno seguì la disgregazione dell'Europa nascente e l'abbandono del progetto che fu ripreso a meta' del XI secolo da Roberto il Guiscardo (conquistatore Normanno) che, secondo Guglielmo Appulo, ne avrebbe iniziata la costruzione, anch'essa sospesa dopo la morte avvenuta per dissenteria nel 1085 sulle sponde dalmate.
Il sogno di Franchi e Normanni rimase sempre vivo nelle genti delle due sponde che si sono guardate, frequentate e amalgamate, nonostante l'insidia dei flutti turbinosi.
Nelle Chronicles of the Reigns of Stephen, Henry II and Richard I e la Historia Anglorum di Matteo Paris (XIII secolo) si parla del grande fiume che divide Sicilia e Calabria e di un progetto di ponte, Ruggero II (Re di Sicilia dal 1140) fece compiere delle esplorazioni nello Stretto da un palombaro, per osservare le correnti e studiando la fattibilita' di un ponte tra le due rive.
Il sogno prosegui' nei secoli fino a giungere alla storia moderna che inizia nell'anno dello sbarco Americano sulla Luna: forse contagiata dalla smania mondiale di poter fare tutto (anche arrivare su altri pianeti) nel 1969 l'A.N.A.S. in collaborazione con l'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato indice un «Concorso internazionale di idee» per un attraversamento stabile viario e ferroviario dello stretto di Messina al quale partecipano 143 concorrenti (vennero scelti 12 progetti relativi alle tre tipologie base: aerea, in alveo e subalvea); tre anni dopo con la legge 17.12.71, n.1158 viene autorizzata la realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente.
Nel 1981 nasce la Società Stretto di Messina S.p.A. (S.M.), concessionaria di Stato (il suo Presidente è l'on. Antonino Calarco) con il compito specifico di procedere alla progettazione, realizzazione e gestione dell'opera; Azionisti della Società sono l'IRI (51%), Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Calabria, Regione Sicilia, con quote uguali del 12,25%.
Nel 1985 la Società stipula con l'ANAS e le Ferrovie dello Stato una convenzione per lo studio, la predisposizione del Progetto di Massima del ponte, la costruzione e l'esercizio del collegamento stradale.
A fine giugno '86 - come primo passo dell'iter progettuale - viene presentato lo Studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l'affidabilità relativi a tre tipologie: in sotterraneo, in mare, in aria; i progetti sono tutti tecnicamente fattibili.
Tra l'87 e l'88, prima le F.S., poi il Consiglio Superiore dei LL.PP. e infine l'ANAS, con il conforto di un'autorevole Commissione Internazionale, si pronunciano dal punto di vista tecnico a favore della tipologia aerea, che offre sicurezza, minore costo, ridotto tempo di attuazione nonché facile ed economica manutenzione.
Parte così la fase di progettazione di massima di un ponte sospeso: nella primavera del 1990 la "La Stretto di Messina" presenta due progetti di massima preliminari riguardanti due soluzioni: con ponte sospeso a due campate e con ponte sospeso ad unica campata, questa sarà la soluzione scelta per via delle maggiori garanzie di esecuzione e di esercizio che offre.
Due anni dopo viene presentato il progetto di massima definitivo, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e lo Studio di Impatto Ambientale conforme alle prescrizioni fissate dal D.P.C.M. 27/12/88.
Tra il luglio del 1994 e l'autunno del 1995 primea le F.S. e poi l'ANAS completano l'esame tecnico del Progetto di Massima; esprimono parere favorevole, con richiesta di approfondimento di alcuni aspetti tecnologici.
Nell'Ottobre 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, massimo organismo tecnico dello Stato, approva all'unanimità il Progetto di massima (corredato dei pareri della Delegazione alta sorveglianza ANAS e FS), concedendogli il proprio parere favorevole e autorizzando lo studio della progettazione esecutiva.
A quasi trent'anni dal bando per il concorso di idee, il progetto di massima, che corrisponde al progetto definitivo previsto dalla nuova Legge quadro sui lavori pubblici, pur con prescrizioni e osservazioni, viene ritenuto valido per essere sviluppato in un progetto esecutivo dal massimo organo di consulenza tecnica dello Stato: è praticamente l'approvazione definitiva alla costruzione data dallo Stato alla S.M. .
L'anno seguente la Mitsubishi Heavy Industries LTD (una delle più grandi società costruttrice di ponti di grande luce del mondo) manifesta il proprio interesse a partecipare, sia in qualità di costruttore che di finanziatore, alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Il presidente del Consiglio Romano Prodi che, come presidente dell'IRI (azionista al 51% della S.M), è stato attivo sostenitore del collegamento stabile, sollecitato a più riprese dall'Unione Europea, emana una Direttiva per avviare l'adeguamento alla normativa comunitaria della concessione alla società «Stretto di Messina S.p.A.». Anche a livello Europeo viene approvato un master plan per l'alta velocità ferroviaria che prevede per il 2010 il superamento di diverse «strozzature» nel continente, tra cui quella dello Stretto di Messina.
Nel luglio 1998 la Camera e il Senato affrontano il tema del ponte con un'ampia discussione, da cui emerge la chiara volontà di giungere in tempi ragionevoli alla realizzazione dell'opera. Il Parlamento impegna il Governo a trasmettere il progetto di massima al CIPE, dove giunge il 15 agosto.
Nel Maggio 1999 il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) delibera perché vengano indette due procedure ad evidenza pubblica sul progetto del ponte: la prima "per la definizione degli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto di massima approvato" e la seconda "per approfondimenti su aspetti tecnici di carattere specialistico", nel Luglio dello stesso anno Il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli conferma che in tempi brevi sarà varato il bando di gara per la scelta dei due advisor per la valutazione del progetto del ponte, questi dovranno esaminare il progetto sia sotto l’aspetto tecnico sia sotto il profilo economico e dovranno eventualmente proporre alternative percorribili per collegare in modo stabile la Sicilia al Continente.
Il 1° Settembre 1999 una delegazione Giapponese (guidata dal prof. Yukitake Shioi dell’Hachinohe Institute of Technology e dal Dr. Hidekazu Fukunishi Representative Manager dell’Honshu – Hokkaido Bridge) impegnata per la realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra l’isola di Hokkaido (Sapporo) e quella di Honshu (Tokio) è in Europa per una missione di studio e si interessa alla tecnologia impiegata nel progetto del ponte. Lo stesso giorno viene pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici inerente i criteri di redazione dei bandi di gara per la individuazione degli advisor che forniranno al Governo gli elementi per la decisione definitiva sulla realizzazione dell'opera. Il decreto indica che nei bandi di gara dovranno essere inclusi "il contenuto degli incarichi, le modalità di espletamento dei medesimi, l'importo da porre a base di appalto, i requisiti di qualificazione di cui debbono risultare in possesso i soggetti che intendano partecipare alle gare, i criteri di aggiudicazione, i tempi massimi di espletamento degli incarichi, le fonti di copertura finanziaria dell'onere relativo".
Nel gennaio del 2000, dopo che sono gia' stati spesi 140 miliardi (130 secondo altre fonti) per la progettazione, nonostante lo Studio di Impatto Ambientale del 1990 conforme alle prescrizioni fissate dal D.P.C.M. 27/12/88, un coro di voci si leva contro il ponte: Il sottosegretario ai Lavori pubblici, Mattioli (Verdi) è contrario al ponte, i Verdi, Wwf e Legambiente chiedono pubblicamente la testa del presidente del Consiglio dei lavori pubblici Misiti, anche il sen. Pieroni si rivolge a D'Alema con la richiesta di rimuoverlo.
Nei mesi seguenti altre voci si levano pro e contro il ponte, il ministro ai lavori pubblici, Willer Bordon dichiara che il parlamento è intenzionato a prendere una decisione sul ponte sullo Stretto entro l’autunno, mentre si attendono ulteriori valutazioni di fattibilità e di impatto ambientale Amato, il nuovo presidente del consiglio dei ministri, si oppone ai Verdi dichiarando che solo il Parlamento può annullare la legge (già approvata) per il progetto.
In seguito alle polemiche furiose nate nel nuovo millennio mentre il presidente della Regione Calabria Chiaravalloti si dichiara disposto a realizzare, insieme alla regione Sicilia, il ponte bypassando di fatto le lungaggini statali (le due regioni detengono il 24,50% delle azioni della S.M., il progetto di Chiaravalloti e' di rilevare un altro 26,50% delle azioni attualmente in mano all'IRI) il ministro dell ambiente Bordon dichiara al mensile di Legambiente "La Nuova Ecologia" che il Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe "una gigantesca opera inutile", ciò provoca tra l'altro interrogazioni parlamentari.
La maggior parte delle informazioni e le immagini provengono dalla Società stretto di Messina che ringraziamo per la disponibilità e la gentilezza dimostrata nei nostri confronti.Il "ponte dello stretto" - L'area dello Stretto - La storia del progetto -
